В современном двигателе внутреннего сгорания помимо непосредственно смазки деталей, маслу приходится попутно нести еще кучу обязанностей: защищать детали двигателя от коррозии, уплотнять зазоры в цилиндро-поршневой группе, охлаждать наиболее теплонагруженные детали, предотвращать нагарообразование, выводить из пар трения продукты износа, и содержать их в взвешенном состоянии до тех по, пока они не отсеются масляным фильтром.
Ничего себе работка? Оказывается и это еще не все. Моторное масло сейчас повсеместно используют и в качестве рабочего тела для различных гидравлических механизмов: гидрокомпенсаторов, фазовращателей и гидронатаяжителей. И все это оно должно делать в условиях высоких температур, давлений и нагрузок на протяжении многих часов.
Именно поэтому даже самое дешевое масло – очень сложный химический коктейль, все компоненты которого тщательно подобраны, для того, чтобы нормально работать в моторе. Любое моторное масло примерно на 85% состоит из основы – так называемого базового масла. Именно от базового масла зависит то, каким станет моторное масло: минеральным, полусинтетическим гидрокрекинговым или синтетическим.
В минеральных маслах в качестве «базы» используется сырая нефть прошедшая несколько этапов подготовки и очистки, суть – дистилляции. Проще говоря, на первом этапе сырую нефть доводят до кипения и отделяют от нее легкие фракции – жидкости и газы, которые впоследствии используются для производства бензина, дизельного топлива и керосина. После этого нефть проходит еще несколько этапов обработки, в процессе которой удаляются различные «вредные» компоненты, такие как парафины, асфальты и ароматические соединения.
И только после всех этих этапов базовое масло смешивается с пакетом специальных присадок, которые и превращают его в конечный продукт – минеральное моторное масло. Но, несмотря на все эти меры, минеральные масла рассчитаны на непродолжительные интервалы между заменами – стареющая база и высоконасыщенный пакет присадок достаточно быстро срабатываются, в результате чего теряется большая часть эксплуатационных свойств.
Гораздо большим ресурсом и стабильностью свойств обладают гидрокекинговые и полусинтетические масла. В основе гидрокрекинговых масел все та же минеральная база, которая после дистилляции и очистки попадает в специальную установку, где под воздействием высоких температур, давления, водорода и различных катализаторов, избавляется от всех нежелательных соединений, веществ и молекул. В результате получается качественное базовое масло, которое производители часто выдают как за «полусинтетику» так и за «синтетику».
Настоящую же «полусинтетику» можно получить, только смешав минеральное или гидрокрекинговое и синтетическое базовые масла в соотношении примерно 20-40%. В зависимости от того с чем мешается синтетическая основа, полусинтетическое моторное масло по своим характеристикам может стоять как на ступеньку выше, так и ниже гидрокрекинговых.
Ну и наконец, лучшие на сегодняшний день синтетические масла. В их основе не сырая нефть с нестабильным молекулярным составом, а полиальфаолефины (ПАО) – синтетические полимеры, молекулярная структура которых практически идеально подходит для работы в двигателе. Так, синтетические масла обладают отличными вязкостными характеристиками, максимально высокой стойкостью к окислению, образуют на деталях очень прочную масляную пленку. Но есть и недостатки, а именно высокая цена, которая обусловлена сложной технологией изготовления базового масла и смешивания его с пакетом присадок.
Кстати формирование пакета присадок к базовому маслу и является наиболее трудной и наукоемкой задачей при изготовлении готового продукта. В мире существует несколько основных производителей присадок для моторных масел: Lubrizol, Exxon, Afton, Infineum, Chemtura. И нередко специалисты именно этих компаний осуществляют подбор присадок в пакете под конкретное базовое масло, т.е. некоторые компании, производящие моторные масла, как это ни парадоксально, даже не участвуют в создании собственных масел.
Конечно, для рядового автолюбителя эти знания будут полезны, но приходя в магазин, он выбирает себе масло, ориентируясь на информацию, указанную на канистре – индекс вязкости и класс качества.
Один из самых важных параметров – вязкость масла. Каждому маслу приходится работать в довольно широком диапазоне температур. А если учесть, что в последнее время наибольшее распространение получили всесезонные масла, то этот диапазон может составлять от -40 до +150 градусов. При этом вязкость масла не должна выходить за определенные пределы: при низких температурах масло не должно быть слишком густым, чтобы стартер смог без проблем прокрутить коленвал и смазка смогла поступить к трущимся деталям. В тоже время при прогретом двигателе и высоких нагрузках, когда температура масло может достигать 150 градусов, масло не должно быть слишком жидким, иначе защитная масляная пленка на трущихся деталях, не будет иметь должной прочности.
Не каждое масло способно работать в указанном диапазоне температур, да это и не обязательно – достаточно выбрать продукт, который соответствует тем условиям, в которых эксплуатируется автомобиль. Практически в 100% случаев на канистре с моторным маслом указывается индекс вязкости по классификации американского
Общества автомобильных инженеров (SAE).
В данной классификации масла разбиваются на классы согласно вязкости. В зависимости от ее значения выделяются шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60), но наибольшее распространение получили всесезонные масла (например 5W-30, 5W-40 и т.д.). Первая цифра, что стоит перед индексом W характеризует свойства масла при низких температурах. Чем меньше это значение, тем ниже предельная температура эксплуатации масла. Вторая цифра, соответственно указывает на вязкость масла при высоких температурах, и чем выше цифра, тем выше вязкость масла при нагреве. Понятно, что классификация моторных масел по вязкости не отражает всех свойств продукта, поэтому во всем мире введено множество классификаций моторных масел по качеству, и самой распространенной сейчас является система классификация, разработанная Американским институтом нефти (API). Эта система учитывает предназначение масла и его рабочие характеристики, такие как стойкость к окислению, защита от коррозии, нагарообразование, вязкостные характеристики и т.д.
Обозначение по этой классификации состоит как минимум из двух прописных латинских букв и указывает на применяемость масла, согласно условиям эксплуатации. По API все масла делятся на две большие категории, на принадлежность к одной из которых указывает первая буква: С (commercial) – для дизельных двигателей; S (service) – для бензиновых двигателей; Вторая буква свидетельствует о непосредственно эксплуатационных свойствах масел (A-M для бензиновых и A-I для дизельных). Соответственно, по состоянию на 1 января 2008 года наивысшими классами API являются CI и SM. Нередко встречаются и совмещенные классы (например CI-4/SL), причем предпочтительной считается та классификация, которая стоит в обозначении на первом месте.
Для дизельных масел, начиная с класса CD вводится разграничение по применяемости – для двухтактных (добавляется индекс 2) и четырехтактных (добавляется индекс 4) дизелей, - например CI-4.
Если моторному маслу присвоен класс API после проведения испытаний в официальных лабораториях API, то производитель наносит на тару специальную логограмму. Однако, ее отсутствие на упаковке еще не повод для беспокойства. Спецификации API и методики испытаний масел являются общедоступными и производители масел нередко проводят такие испытания сами. Естественно, они вправе указать, что их масло соответствует тому или иному классу API. Кроме того, по некоторым параметрам требования к маслам, применяемым на территории Европы значительно жестче североамериканских, поэтому производителю нередко просто незачем заказывать исследования непосредственно в API.
Кстати, в последнее время в класс API включили и параметр энергосберегающих свойств масел. В обозначении класса API эта информация отражается наличием аббревиатуры EC (Energy Conserving — энергосберегающее). И всего существует 3 градации энергосберегающих свойств масла: ЕС-I обеспечивает экономию топлива 1.5-2.5%, EC-II обеспечивает экономию топлива 2.5-3%, EC-III обеспечивает экономию топлива свыше 3%.
Также на этикетках можно встретить ссылки на соответствие некоторым другим спецификациям, но они похожи на вышеописанные. Но кроме спецификаций, всякий уважающий себя производитель размещает информацию об одобрениях автопроизводителей. Для получения такого одобрения масло должно пройти целый ряд испытаний, после которого производитель автомобилей включает это масло в свой список одобрений, и оно допускается к использованию в качестве сервисного. Правда есть такие масляные компании, которые, не желая тратить средства (а надо заметить, что все испытания оплачивают производители масла), или, не желая рисковать, размещают лукавые надписи как-то: «Соответствует требованиям…», и далее перечисляют практически весь мировой автопром. Но и здесь говорить о заведомой подделке не стоит. Ведь эти масла могут и на самом деле соответствовать требованием, хотя и не имеют одобрений. А в основном масленщики стараются заполучить одобрения таких производителей как BMW, Volkswagen, Mersedes-Benz (MB), MAN, Ford, Porsche, Scania.
Какие масла стоит выбирать для своего автомоббиля
К ответу на данный вопрос стоит подходить более осмысленно, чем, кажется на первый взгляд. Самый первый и самый главный ориентир – рекомендации производителя автомобиля, ведь он как нельзя лучше знает всю подноготную двигателя. Другое дело, что производители масел тоже не стоят на месте и иногда новая разработка просто физически не успевает оказываться в списке рекомендаций. И именно в этом случае, зная, что значат цифры, и надписи на упаковке можно выбрать моторное масло которое оптимально подходит для конкретного мотора в конкретных климатических условиях.